我國(guó)首個(gè)車用鋰離子電池碳足跡量化團(tuán)體標(biāo)準(zhǔn)——《碳足跡量化方法車用鋰離子電池》正式出臺(tái)

我國(guó)首個(gè)車用鋰離子電池碳足跡量化團(tuán)體標(biāo)準(zhǔn)——《碳足跡量化方法車用鋰離子電池》日前出臺(tái)。該標(biāo)準(zhǔn)填補(bǔ)了行業(yè)空白，可為我國(guó)產(chǎn)業(yè)鏈提供符合實(shí)際的參數(shù)、數(shù)據(jù)，為車用鋰離子電池的核算和量化提供標(biāo)準(zhǔn)依據(jù)，加快促進(jìn)汽車產(chǎn)業(yè)碳足跡管理體系建立。

 

碳足跡管理體系是推動(dòng)我國(guó)各行業(yè)綠色減碳的重要基礎(chǔ)。規(guī)模龐大的汽車產(chǎn)業(yè)牽涉面廣、關(guān)聯(lián)性強(qiáng)，既是國(guó)民經(jīng)濟(jì)的支柱產(chǎn)業(yè)，又在碳排放中占有較大比重。面對(duì)全球氣候變化和產(chǎn)業(yè)博弈加劇，建立中國(guó)汽車碳足跡管理體系，不僅有利于汽車產(chǎn)業(yè)厚植綠色發(fā)展底色，而且有利于提升國(guó)際市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力。

 

長(zhǎng)期以來(lái)，關(guān)于新能源汽車是否比傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)汽車更環(huán)保，學(xué)術(shù)界和產(chǎn)業(yè)界一直存在不同的看法。盡管許多研究機(jī)構(gòu)先后進(jìn)行了深入研究，但是不同研究的結(jié)果差異較大，由此也產(chǎn)生了巨大爭(zhēng)議。時(shí)至今日，社會(huì)上仍有不少人被網(wǎng)上別有用心的人帶節(jié)奏。其背后邏輯是，“既然新能源汽車用的是煤電，煤電不環(huán)保，那么新能源汽車也不環(huán)保”。

 

要平息這些爭(zhēng)議，回應(yīng)好各種質(zhì)疑，就必須加快建立汽車產(chǎn)業(yè)碳足跡管理體系。通過(guò)產(chǎn)品碳足跡核算方法規(guī)則和標(biāo)準(zhǔn)體系，建立產(chǎn)品碳足跡背景數(shù)據(jù)庫(kù)，推進(jìn)產(chǎn)品碳標(biāo)識(shí)認(rèn)證制度建設(shè)，拓展和豐富應(yīng)用場(chǎng)景，發(fā)揮產(chǎn)品碳足跡管理體系對(duì)生產(chǎn)生活方式綠色低碳轉(zhuǎn)型的促進(jìn)作用，為實(shí)現(xiàn)碳達(dá)峰碳中和提供有效支撐。

 

具體來(lái)說(shuō)，首先要制定好產(chǎn)品碳足跡核算方法規(guī)則和標(biāo)準(zhǔn)體系。要看到，當(dāng)前國(guó)內(nèi)還缺少針對(duì)汽車行業(yè)進(jìn)行碳排放核算的標(biāo)準(zhǔn)，汽車產(chǎn)品碳核算方法尚未達(dá)成一致，部分企業(yè)使用國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)指導(dǎo)整車產(chǎn)品的碳排放核算，核算過(guò)程不確定性較大，碳核算的準(zhǔn)確性和規(guī)范性難以保證。只有核算方法規(guī)則和標(biāo)準(zhǔn)統(tǒng)一，在實(shí)踐中才有可操作性，得出的結(jié)論也才更具公信力。

 

產(chǎn)品碳足跡核算的基礎(chǔ)方法是生命周期評(píng)價(jià)（LCA），但關(guān)鍵還是要建立碳足跡背景數(shù)據(jù)庫(kù)。由于產(chǎn)業(yè)鏈長(zhǎng)、輻射面廣，汽車整車及零部件產(chǎn)品碳足跡核算工作復(fù)雜程度較高，涉及多個(gè)跨領(lǐng)域、跨行業(yè)碳排放數(shù)據(jù)庫(kù)，目前國(guó)內(nèi)還缺乏通用權(quán)威的汽車整車及零部件產(chǎn)品碳足跡核算背景數(shù)據(jù)庫(kù)，以至于不少企業(yè)使用國(guó)際數(shù)據(jù)庫(kù)中的“中國(guó)區(qū)”數(shù)據(jù)進(jìn)行碳排放核算。

 

問(wèn)題在于，國(guó)際上認(rèn)可度較高的碳足跡背景數(shù)據(jù)庫(kù)，如瑞士的Ecoinvent數(shù)據(jù)庫(kù)、德國(guó)的GaBi數(shù)據(jù)庫(kù)等，基本上是基于特定地區(qū)和國(guó)家的平均數(shù)據(jù)，其中適用于中國(guó)的數(shù)據(jù)非常有限，甚至不少國(guó)外碳足跡背景數(shù)據(jù)庫(kù)對(duì)中國(guó)區(qū)碳排放因子數(shù)據(jù)存在不同程度的高估。比如，歐洲某權(quán)威數(shù)據(jù)庫(kù)的中國(guó)區(qū)電力上游碳排放因子比我國(guó)實(shí)際水平高出30%左右。顯然，如果采用其數(shù)據(jù)測(cè)算，會(huì)進(jìn)一步降低我國(guó)汽車產(chǎn)品的綠色競(jìng)爭(zhēng)力。

 

從國(guó)際上看，不斷升級(jí)的“碳博弈”和日益高筑的“碳壁壘”，也考驗(yàn)著中國(guó)汽車出海。以歐盟為例，按照其新電池法規(guī)定，自2025年起，歐盟逐漸對(duì)電動(dòng)汽車電池碳足跡、循環(huán)材料目標(biāo)、盡職調(diào)查、碳標(biāo)簽等提出要求，不滿足要求的電池產(chǎn)品或裝載了該類電池的新能源汽車產(chǎn)品將被禁止進(jìn)入歐盟市場(chǎng)或受到經(jīng)濟(jì)懲罰。這就要求我們?cè)诮⑵嚠a(chǎn)業(yè)碳足跡管理體系時(shí)，還要具有國(guó)際視野，加強(qiáng)與國(guó)際組織機(jī)構(gòu)互通互認(rèn)，更好地融入和引領(lǐng)全球綠色低碳轉(zhuǎn)型進(jìn)程。