加快建立中國汽車碳足跡管理體系

　　我國首個車用鋰離子電池碳足跡量化團體標準——《碳足跡量化方法車用鋰離子電池》日前出臺。該標準填補了行業(yè)空白，可為我國產業(yè)鏈提供符合實際的參數、數據，為車用鋰離子電池的核算和量化提供標準依據，加快促進汽車產業(yè)碳足跡管理體系建立。

 

　　碳足跡管理體系是推動我國各行業(yè)綠色減碳的重要基礎。規(guī)模龐大的汽車產業(yè)牽涉面廣、關聯性強，既是國民經濟的支柱產業(yè)，又在碳排放中占有較大比重。面對全球氣候變化和產業(yè)博弈加劇，建立中國汽車碳足跡管理體系，不僅有利于汽車產業(yè)厚植綠色發(fā)展底色，而且有利于提升國際市場競爭力。

 

　　長期以來，關于新能源汽車是否比傳統(tǒng)內燃機汽車更環(huán)保，學術界和產業(yè)界一直存在不同的看法。盡管許多研究機構先后進行了深入研究，但是不同研究的結果差異較大，由此也產生了巨大爭議。時至今日，社會上仍有不少人被網上別有用心的人帶節(jié)奏。其背后邏輯是，“既然新能源汽車用的是煤電，煤電不環(huán)保，那么新能源汽車也不環(huán)保”。

 

　　要平息這些爭議，回應好各種質疑，就必須加快建立汽車產業(yè)碳足跡管理體系。通過產品碳足跡核算方法規(guī)則和標準體系，建立產品碳足跡背景數據庫，推進產品碳標識認證制度建設，拓展和豐富應用場景，發(fā)揮產品碳足跡管理體系對生產生活方式綠色低碳轉型的促進作用，為實現碳達峰碳中和提供有效支撐。

 

　　具體來說，首先要制定好產品碳足跡核算方法規(guī)則和標準體系。要看到，當前國內還缺少針對汽車行業(yè)進行碳排放核算的標準，汽車產品碳核算方法尚未達成一致，部分企業(yè)使用國際標準指導整車產品的碳排放核算，核算過程不確定性較大，碳核算的準確性和規(guī)范性難以保證。只有核算方法規(guī)則和標準統(tǒng)一，在實踐中才有可操作性，得出的結論也才更具公信力。

 

　　產品碳足跡核算的基礎方法是生命周期評價（LCA），但關鍵還是要建立碳足跡背景數據庫。由于產業(yè)鏈長、輻射面廣，汽車整車及零部件產品碳足跡核算工作復雜程度較高，涉及多個跨領域、跨行業(yè)碳排放數據庫，目前國內還缺乏通用權威的汽車整車及零部件產品碳足跡核算背景數據庫，以至于不少企業(yè)使用國際數據庫中的“中國區(qū)”數據進行碳排放核算。

 

　　問題在于，國際上認可度較高的碳足跡背景數據庫，如瑞士的Ecoinvent數據庫、德國的GaBi數據庫等，基本上是基于特定地區(qū)和國家的平均數據，其中適用于中國的數據非常有限，甚至不少國外碳足跡背景數據庫對中國區(qū)碳排放因子數據存在不同程度的高估。比如，歐洲某權威數據庫的中國區(qū)電力上游碳排放因子比我國實際水平高出30%左右。顯然，如果采用其數據測算，會進一步降低我國汽車產品的綠色競爭力。

 

　　從國際上看，不斷升級的“碳博弈”和日益高筑的“碳壁壘”，也考驗著中國汽車出海。以歐盟為例，按照其新電池法規(guī)定，自2025年起，歐盟逐漸對電動汽車電池碳足跡、循環(huán)材料目標、盡職調查、碳標簽等提出要求，不滿足要求的電池產品或裝載了該類電池的新能源汽車產品將被禁止進入歐盟市場或受到經濟懲罰。這就要求我們在建立汽車產業(yè)碳足跡管理體系時，還要具有國際視野，加強與國際組織機構互通互認，更好地融入和引領全球綠色低碳轉型進程。（本文來源：經濟日報 作者：楊忠陽）