比預(yù)期早一年，乘用車領(lǐng)域2027年實現(xiàn)碳達峰？這份《汽車產(chǎn)業(yè)雙碳研究白皮書》里有答案

　　6 月 12 日 -13 日，蓋世汽車攜手上海市國際貿(mào)易促進委員會共同主辦的“2023中國汽車低碳與可持續(xù)發(fā)展論壇”拉開帷幕。論壇現(xiàn)場，由蓋世汽車、上海交通大學(xué)汽車工程研究院和上海市國際展覽（集團）有限公司主編的《汽車產(chǎn)業(yè)雙碳研究白皮書》正式發(fā)布。

 

　　上海交通大學(xué)副教授李雪松對《汽車產(chǎn)業(yè)雙碳研究白皮書》進行解讀。他指出，《白皮書》聚焦 "3060" 雙碳目標，精準分析汽車產(chǎn)品全生命周期的碳足跡、碳排放，研究汽車制造、使用和回收環(huán)節(jié)的上下游產(chǎn)業(yè)和社會生態(tài)影響。同時，研究團隊還建立了汽車全生命周期全生態(tài)碳排放計算模型，為汽車產(chǎn)業(yè)碳排放提供了預(yù)測工具和數(shù)據(jù)。

 

　　依據(jù)汽車全生命周期全生態(tài)碳排放計算模型，《白皮書》中提出汽車產(chǎn)業(yè)碳排放十個方面的核心洞察，蓋世汽車針對十大洞察進行了整理，以饗讀者。

 

　　洞察一：汽車使用階段的碳排放是產(chǎn)業(yè)減排的重點，不同技術(shù)路線占單車碳排放的60%-80%。研究顯示，不同技術(shù)路線單車使用階段的碳排放在126.3-260.5g/CO?e/km之間，隨著電動化程度的提升，使用碳排放越低（甲醇汽車MFV＞燃油車ICEV＞油電混動FHEV＞插電式混動PHEV＞氫燃料電池車FCEV＞純電動BEV）。對于以傳統(tǒng)內(nèi)燃機為動力的車型，如ICEV、FHEV和MFV其使用階段碳排放占比在70%以上，而BEV和FCEV等電動化程度高的車型，其使用階段碳排放占比在60%左右。

 

　　洞察二：對比 A 級車用戶全生命周期換電方案和換車方案，在長時間周期內(nèi)，換車方案碳排放是換電方案的 1.2-1.3 倍。從單車報銷碳排放來看，換車方案（8年報銷，24499kg CO?e）低于換電方案（12年報銷，37212 kg CO?e）。但在同一時間尺度之下，換電方案的優(yōu)勢更為明顯。如12年換車方案（排放47024 kg CO?e）是換電方案（排放37212 kg CO?e）的1.26倍。

 

　　洞察三：回收階段的碳排放為負，可一定程度抵扣碳排放并助力形成產(chǎn)業(yè)循環(huán)生態(tài)，是產(chǎn)業(yè)不容忽視且需加強的領(lǐng)域。不同技術(shù)路線單車回收階段的碳減排在21.6-38.7g/CO?e/km之間（FCEV＞PHEV＞BEV＞FHEV＞MFV＞ICEV ）。從回收元素/系統(tǒng)的貢獻度來看，F(xiàn)CEV因以深藍SL03為代表，其鐵元素（主要是車身）、儲氫系統(tǒng)減碳貢獻大；BEV中電池碳減排僅次于鐵元素，未來BEV電池回收貢獻度也將隨電池容量和回收工藝提升而提升。

 

　　洞察四：我國乘用車領(lǐng)域預(yù)計可于2027年實現(xiàn)碳達峰。隨著增量市場中電動化滲透率提升，單車平均碳排放呈逐年下降趨勢，未來通過加快完成存量市場的低碳/零碳替代、加大增量市場電動化滲透率、加強對乘用車報廢注銷管理，我國乘用車領(lǐng)域預(yù)計可于 2027 年實現(xiàn)碳達峰。（《節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖2.0》指出我國汽車產(chǎn)業(yè)將于2028年提前實現(xiàn)“碳達峰”目標）

 

　　洞察五：電動化雖然能夠減少碳排放，但減碳經(jīng)濟成本高。從單車全生命周期碳排放來看，BEV＜FHEV＜PHEV＜ICEV。從單車全生命周期碳經(jīng)濟來看，BEV＞PHEV＞ICEV＞FHEV，且BEV的減碳經(jīng)濟成本達到了1.36萬元/t CO?e。

 

　　洞察六：當前能源結(jié)構(gòu)下，BEV減排效果并非最優(yōu)，車型越小BEV的減排優(yōu)勢越明顯。在A00/A0級車型中BEV減排優(yōu)勢明顯，當車型級別變大時，BEV動力電池裝載量逐漸增加，對生產(chǎn)以及更換電池維護的碳排放均有不利影響，因而其碳排放優(yōu)勢不如同級別的PHEV和FHEV。

 

　　洞察七：FHEV是兼顧雙減（減碳排放和減碳經(jīng)濟成本）的技術(shù)方案，尤其在A級及以上車型。因FHEV具備搭載小容量電池，且能耗較ICEV降幅明顯等特點，在A級及以上車型，F(xiàn)HEV單車碳排放較ICEV降幅在20%-25%之間，較BEV降幅最高可達13%，同時其單位減碳成本在-2861至-525元/ t CO?2e的水平。

 

　　洞察八：PHEV減排效果與用戶日常使用習慣相關(guān)，用電（電動模式）跑的比例越高，其減排效果和減碳經(jīng)濟性越佳。隨著日常出行用電比例的提升，PHEV單車全生命周期碳減排和減碳成本快速下降。當用電比例突破70%時，其碳排放與FHEV相當；當用電比例升至25.5%時，PHEV的單位減碳成本低于BEV，當比例提升至97.6%時，PHEV的單位減碳成本低于碳交易價格。

 

　　洞察九：綠色能源（低碳/零碳燃料及綠電）普及進度是影響汽車碳排放降低速度的關(guān)鍵因素。隨著低碳/零碳燃料在內(nèi)燃機中應(yīng)用，ICEV、FHEV和PHEV全生命周期碳排放量快速降低。當燃料排放因子為2.6、2.1和1.9 kg CO?e/L時，對應(yīng)狀態(tài)下的FHEV、ICEV和PHEV全生命周期碳排放量與BEV持平。隨著綠電比例提升，電動車尤其是純電動車的減碳效果明顯。當碳排放系數(shù)下降20%時，BEV的碳減排接近10%，PHEV的碳減排越7%；當下降50%時，BEV的碳減排接近25%，PHEV的碳減排約17%。

 

　　洞察十：電芯價格的波動對電動車的減碳經(jīng)濟性的影響較大。當電芯的價格每下降0.1元 /Wh，BEV 減碳成本下降 1296 元 /tCO?e；當電芯的價格低于0.7元/Wh時，PHEV的碳經(jīng)濟成本將較ICEV有優(yōu)勢。

 

　　根據(jù)產(chǎn)業(yè)洞察情況，《白皮書》中提出相關(guān)建議：對于政府來說，重點是加強頂層架構(gòu)設(shè)計，引領(lǐng)行業(yè)規(guī)范發(fā)展，包括明確資產(chǎn)管理交易機制和建立政府相關(guān)平臺。對于行業(yè)來說，發(fā)揮恰當作用，推動碳綜合計劃落地非常重要。包括完善標準排放數(shù)據(jù)和行業(yè)聯(lián)合攻關(guān)。此外，企業(yè)需要承擔相應(yīng)的責任，一方面推動綠色經(jīng)濟發(fā)展，另一方面正確形成觀念，例如價格戰(zhàn)是否應(yīng)該進行。