航運(yùn)公司加入EU ETS之際，歐盟碳市場(chǎng)陷入低谷

文章來(lái)源:信德海事Max Lin2024-02-26 09:29

今年1月1日起，歐盟排放交易體系（EU ETS）正式擴(kuò)展到航運(yùn)業(yè)，歐盟委員會(huì)于1月31日將約2200家航運(yùn)公司分配給歐盟成員國(guó)，以注冊(cè)海事運(yùn)營(yíng)方持有賬戶（MOHA）。

這一消息發(fā)布之際，正值歐盟合規(guī)碳市場(chǎng)近期陷入低迷，原因是電廠的排放預(yù)測(cè)較低、天然氣價(jià)格疲軟，以及歐盟的“front-loading”計(jì)劃將部分配額拍賣量從2027-2030年提前至2023-2026年。

2月14日，普氏能源資訊將12月份EUA期貨合約價(jià)格評(píng)估為56.52 歐元/mtCO2e，接近2021年10月以來(lái)的最低水平，與100歐元的歷史高點(diǎn)相距甚遠(yuǎn)。

貝仕船管（BSM）排放合規(guī)經(jīng)理Alexander Senteris表示：“目前EUA價(jià)格較過(guò)去兩年有所折扣。” “盡管如此，采購(gòu)策略應(yīng)該考慮到未來(lái)的市場(chǎng)預(yù)期（以及其他因素）。”

標(biāo)普全球分析師在最新的月度市場(chǎng)展望中預(yù)計(jì)EUA平均價(jià)格將從2023年的 85.3 歐元/噸降至2024年的63.9歐元/噸，然后在2025年恢復(fù)至82歐元/噸。

航運(yùn)經(jīng)紀(jì)公司SSY的碳專家James Ash表示：“價(jià)格較低是由于某些因素造成的，其中之一就是歐盟的‘front-loading‘政策。” “這可能是購(gòu)買EUA以滿足未來(lái)合規(guī)需求的好時(shí)機(jī)。”

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無(wú)論海事運(yùn)營(yíng)方持有賬戶（MOHA）的規(guī)則如何，航運(yùn)公司只要符合一定的標(biāo)準(zhǔn)，比如在歐盟擁有銀行賬戶，或者打算在《歐盟金融工具市場(chǎng)指令》的要求下從歐盟ETS交易中獲利，就可以在ETS下設(shè)立EUA交易賬戶。

但市場(chǎng)參與者表示，由于嚴(yán)格的文件要求和漫長(zhǎng)的申請(qǐng)流程，大多數(shù)公司很難選擇這條路線。

航運(yùn)科技公司OceanScore董事總經(jīng)理Albrecht Grell表示，“一些國(guó)家在開(kāi)設(shè)交易賬戶時(shí)出現(xiàn)嚴(yán)重延誤”，這種延誤可能會(huì)持續(xù)三個(gè)月，并以馬耳他和葡萄牙為例。

開(kāi)設(shè)海事運(yùn)營(yíng)方持有賬戶（MOHA）需要的文件較少，但歐盟委員會(huì)要求航運(yùn)公司在1月31日宣布后40個(gè)工作日內(nèi)提交申請(qǐng)，盡管他們只需在2025年9月前首次清繳今年排放量對(duì)應(yīng)的EUA。

航運(yùn)經(jīng)紀(jì)公司BRS碳市場(chǎng)主管Mattia Ferracchiato表示：“如果說(shuō)以前的問(wèn)題是官僚主義，那么現(xiàn)在的問(wèn)題是大量公司同時(shí)提出申請(qǐng)，導(dǎo)致許多登記流程崩潰。”

Senteris所在的公司（貝仕船管）在不同國(guó)家設(shè)有需要注冊(cè)MOHA的子公司，該公司表示：“考慮到有相當(dāng)多的航運(yùn)公司需要在成員國(guó)注冊(cè)，人們擔(dān)心巨大的行政負(fù)擔(dān)可能會(huì)導(dǎo)致延誤。”

此外，許多非歐盟航運(yùn)公司在其船舶首次達(dá)到歐盟時(shí)將不得不想辦法開(kāi)設(shè)MOHA賬戶，行業(yè)參與者預(yù)計(jì)會(huì)遇到一些初期的痛苦。

Grell表示，對(duì)于行業(yè)和歐盟成員國(guó)來(lái)說(shuō)，“40天的期限將是一個(gè)挑戰(zhàn)”。

西班牙成為焦點(diǎn)

根據(jù)歐盟委員會(huì)的公告，包括高世邁航運(yùn)（Costamare）和Maran Tankers Management在內(nèi)的707家航運(yùn)公司將在歐洲最大的船東國(guó)——希臘注冊(cè)MOHA。這比任何其他歐盟國(guó)家都多。

西班牙排名第二，負(fù)責(zé)450家航運(yùn)公司，其中包括阿布扎比國(guó)家石油公司、Anglo Eastern Ship Management和中遠(yuǎn)海運(yùn)散運(yùn)（Cosco Shipping Bulk）等一些大型非歐盟的航運(yùn)企業(yè)，盡管西班牙在船旗國(guó)或海運(yùn)貨量方面并不在領(lǐng)先地位。

Ferracchiato表示：“在有報(bào)告義務(wù)的航運(yùn)公司中，只有15家是西班牙公司。” “其余的主要是土耳其公司、中國(guó)公司或新加坡公司。”

根據(jù)歐盟法規(guī)，非歐盟公司的分配是根據(jù)其港口?？看螖?shù)進(jìn)行的，行業(yè)參與者表示，歐盟委員會(huì)可能沒(méi)有區(qū)分涉及貨運(yùn)業(yè)務(wù)的裝卸靠泊和燃油加注靠泊。西班牙阿爾赫西拉斯港是歐洲最大的海上船燃加注中心。

Ferracchiato表示，雖然西班牙在處理大量公司的申請(qǐng)時(shí)可能面臨行政難題，但該國(guó)也將有權(quán)獲得EUA拍賣收益的更大份額。

根據(jù)ETS法規(guī)，航運(yùn)公司需要在2024年支付其報(bào)告排放量的40%，在2025年支付70%，從2026年起支付100% ，當(dāng)該規(guī)則100%完全到位時(shí)，其排放量可能達(dá)到9000萬(wàn)噸/二氧化碳當(dāng)量。歐洲聯(lián)盟。

布魯塞爾已同意通過(guò)創(chuàng)新基金將拍賣2000萬(wàn)噸（二氧化碳當(dāng)量）的EUA收入分配給航運(yùn)脫碳項(xiàng)目，而航運(yùn)ETS的其他收入將通過(guò)各種計(jì)劃分配給各成員國(guó)自身財(cái)政口袋。

Ferracchiato表示：“我們預(yù)計(jì)各國(guó)政府之間會(huì)出現(xiàn)一些爭(zhēng)議，因?yàn)镋TS產(chǎn)生的資金將在很大程度上流向負(fù)責(zé)繳納EUA的國(guó)家。”

| 本文編譯自：S&P Global Commodity Insights

| 原文作者：Max Lin

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